So hoch ist der NO₂-Wert
in den NRW-Städten

Eine lange Reihe aus Autos, Bussen und Lkw rollt über die Corneliusstraße in Düsseldorf. Bald schon könnten Diesel-Pkw auf dieser Strecke verboten werden. Denn: Die Luftwerte sind zu schlecht.

Von Christina Rentmeister, Clemens Boisserée, Phil Ninh und Timm Goldbach

Bremslichter, Autoscheinwerfer und Ampeln leuchten an der Corneliusstraße im Dunst des Feierabendverkehrs. Stoßstange an Stoßstange bewegt sich die Autokarawane fort. Wenn die Ampel auf Grün schaltet, geben die Fahrer Gas. Dabei pusten sie Abgase in die Luft - durchschnittlich 767 Milligramm Stickoxide pro Kilometer.

So auch an einem Donnerstagabend im Januar 2018. Es ist 18 Uhr – mitten im Berufsverkehr - und ein regnerischer, milder Winterabend mit leichtem Wind. Die Messstelle an der Corneliusstraße zeigt 60 Mikrogramm Stickstoffdioxid (NO₂) pro Kubikmeter Luft an - 20 Mikrogramm über dem erlaubten Wert. Einmal pro Stunde ermittelt die Station einen Wert, daraus wird später der Jahresmittelwert berechnet.

Grenzüberschreitungen sind keine Ausnahme an der Hauptverkehrsstraße. Deshalb droht Düsseldorf ein Diesel-Fahrverbot. Der gesetzliche Mittelwert von höchstens 40 Mikrogramm NO₂ pro Kubikmeter wird seit Jahren überschritten: 2016 waren es an der Corneliusstraße 58 Mikrogramm, ein Jahr zuvor 59. Die Daten für 2017 zeigen einen Jahresmittelwert von 56 Mikrogramm. Das ist deutlich über dem Grenzwert.

Der Verkehr staut sich an der Corneliusstraße in Düsseldorf. Archivfoto: Hans-Jürgen Bauer

Daneben ist an der Corneliusstraße eine weitere Messstation angebracht – ein sogenannter Passivsammler. Das NO₂ sammelt sich dabei über mehrere Wochen in einem Röhrchen. Die Konzentration des Gases wird später im Labor untersucht. Im Schnitt liegen die Werte dieses Verfahrens leicht über dem der kontinuierlichen Messung. So auch an der Corneliusstraße. Hier ergab sie für 2017 einen Wert von 61,5 Mikrogramm Stickstoffdioxid.

Hier können Sie mehr über die NO₂-Werte in Düsseldorf lesen: Präzedenzfall Düsseldorf - Diesel-Fahrverbot als letzte Lösung?

Der Straßenverkehr ist nach Angaben des Umweltbundesamtes für 60 bis 80 Prozent der NO₂-Emissionen verantwortlich. Für ein Drittel davon sind Dieselfahrzeuge verantwortlich. Sie stoßen zwar wenig CO2 und Feinstaub aus, ihre Systeme zur Abgasreinigung reichen – anders als bei Benzinern - aber nicht aus, um ausreichend NO₂ und weitere Stickoxide herauszufiltern. Inzwischen gibt es zwar Katalysatoren, die mit Ammoniak bis zu 90 Prozent der gesamten Stickoxide aus dem Abgas filtern - die sogenannten AdBlue-Systeme. Sie werden jedoch lediglich in einigen ganz neuen Dieseln eingebaut. Ältere Autos müssten nachgerüstet werden oder ein Software-Update erhalten - wer die Kosten dafür übernehmen müsste, darüber wird gestritten.

Städte überschreiten Grenzwert seit Jahren

Umweltverbänden und Gesundheitsorganisationen reicht das nicht. Sie fordern für stark mit NO₂ belastete Städte ein Diesel-Fahrverbot. Die Gerichte geben ihnen in den meisten bislang verhandelten Fällen recht. Kommunen und Wirtschaftsverbände fürchten hingegen finanzielle Nachteile, wenn keine Diesel mehr in die Innenstädte fahren dürfen. Neben vielen Pendlern und Anwohnern wären auch Handwerker oder Lieferunternehmen betroffen.

Die Kommunen und die NRW-Landesregierung wollen daher Fahrverbote umgehen. Sie sehen die Bundesregierung in der Pflicht. Bisher wurden die Autokonzerne nicht verpflichtet, entsprechende Katalysatoren in ihren Fahrzeugen zu verbauen. Berlin fordert zwar, dass die Euro-6 und Euro-5-Diesel auf Kosten der Autoindustrie umgerüstet werden müssen, wie das kontrolliert werden soll, ist aber unklar.

Das unsichtbare Reizgas NO₂ wird von der Europäischen Union als gesundheitsschädlich eingestuft. Es soll Atemwegs- und Herz-Kreislauferkrankungen verursachen. Menschen, die in NO₂-belasteten Regionen leben, leiden zum Beispiel häufiger an Asthma oder Bronchitis. Bei Kindern kann das Lungenwachstum geschwächt werden. Das belegen unter anderem Studien der Europäischen Umweltagentur, von Greenpeace und Umweltmedizinern. Die EU-Länder haben sich wegen dieser Gefahren bereits auf den aktuellen Grenzwert verständigt. Er müsste seit 2010 eingehalten werden - wird er jedoch oft nicht.

Was Stickstoffdioxid für unsere Gesundheit bedeutet, lesen Sie hier: Das unsichtbare Gas, das krank macht

Umwelthilfe klagt gegen Düsseldorf und Köln

Luftreinhaltepläne sollen schon seit Jahren in stark belasteten Städten dafür sorgen, dass der Stickstoffdioxid-Grenzwert eingehalten wird. Doch das scheint nicht auszureichen: An 67 von 163 Messstellen in NRW lagen die Stickstoffdioxid-Werte im Jahr 2016 über 40 Mikrogramm (etwa 41 Prozent). Gemessen wurde vor allem in den Ballungsräumen Ruhrgebiet und Rheinland - etwa in Essen oder Düsseldorf. Die Daten stellt das Umweltbundesamt zur Verfügung.

Mancherorts - vor allem im ländlichen Bereich - werden jedoch gar keine Daten erfasst. 30 Stationen, die das Umweltbundesamt für das Jahr 2016 ausgewertet hat, ergaben zudem keinen Wert. Weil Messungen fehlten oder fehlerhaft waren.

Umweltverbände und Wissenschaftler sind sich einig, dass die NO₂-Werte mit Diesel-Fahrverboten am effektivsten und schnellsten gesenkt werden könnten. „Der NO₂-Grenzwert muss spätestens im Jahresmittel 2018 eingehalten werden, nicht irgendwann", sagt Jürgen Resch, Bundesgeschäftsführer der DUH im Frühjahr 2018. "Alle bisher veröffentlichten Luftreinhaltepläne sind unzureichend, wirklich wirksame Maßnahmen wie die konsequente Nachrüstung aller Busse, dieselfreie Taxiflotten und vor allem Fahrverbote für schmutzige Diesel-Pkw tauchen aus Angst vor den Autokonzernen nicht auf. So ist das Ziel nicht zu erreichen." Die Stadt Düsseldorf sieht das anders und will Fahrverbot auf diese Weise vermeiden.

45,8 Millionen Pkw waren am 1. Januar 2017 in Deutschland zugelassen, ein Jahr später schon 46,5 Millionen; etwa ein Drittel davon waren Diesel der Euro-Norm 5. Das geht aus der aktuellen Statistik des Kraftfahrt Bundesamtes hervor. Allein in NRW waren zum 1. Januar 2017 knapp drei Millionen Diesel zugelassen. Tendenz steigend. Insgesamt waren in NRW 9,8 Millionen Pkw zugelassen.

“Wir müssen die immer noch dreckigen Euro-5 und -6-Diesel von der Straße bekommen. Das geht nur mit Fahrverboten oder indem die Hersteller für saubere Diesel sorgen”, sagt Resch.

Diesel der Euro-6-Norm schneiden schlecht ab

Die Fahrzeuge der Abgasnorm Euro-6 dürfen 80 Milligramm Stickoxide pro Kilometer ausstoßen. Sie überschreiten die für sie erlaubten Ausstoßwerte aber um ein Vielfaches. Der Renault Grand Scénic (937 mg/km) hat den Grenzwert 2016 etwa um mehr als 850 Milligramm überschritten. Ammoniak-Katalysatoren sind entweder nicht eingebaut oder werden nicht voll eingesetzt.

Auch die meisten Busse der Verkehrsbetriebe in NRW haben – anders als zum Beispiel in Berlin - keinen Ammoniak-Katalysator, der das NO₂ zu 97 Prozent herausfiltern würde. „Dabei könnten die Städte mit der Busnachrüstung die derzeit schmutzigsten Fahrzeuge mit finanzieller Förderung der Bundesregierung schnell sauber machen. Die Technik gibt es von der Stange und binnen weniger Monate lässt sich die Busflotte auf Einhaltung der aktuellen Abgaswerte auf der Straße nachrüsten“, sagt der DUH-Geschäftsführer. Die "Wupsi" im Bergischen Land und Leverkusen rüstet derzeit 30 Fahrzeuge um. Auch die Bogestra will E-Busse anschaffen. Unter anderem sollen zwei Buslinien in Bochum und Gelsenkirchen komplett auf E-Betrieb umsteigen.

Eine Umrüstung kostet etwa 20.000 Euro pro Bus, ein neuer Euro-6-Bus hingegen etwa 400.000 Euro und ein Elektrobus - von denen vor allem die Kölner Verkehrs-Betriebe einige angeschafft haben - kostet rund 700.000 Euro. Die Bundesregierung fördert die Umstellung der städtischen Busflotten mit 150 Millionen Euro aus dem „Sofortprogramm Saubere Luft“. Dieses wurde am 28. November 2017 aufgelegt. Für das Sofortprogramm stehen seither eine Milliarde Euro bereit. Auch die Landesregierung Nordrhein-Westfalens stellte 2018 130 Millionen Euro für den Öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung - unter anderem für die Nachrüstung von Bussen.

Neben dem Straßenverkehr verursachen auch Heizöfen, Industrie und Schifffahrt NO₂. “Die Schornsteine sind aber so weit oben, dass das Stickstoffdioxid schnell durch saubere Luft verdünnt wird“, sagt Denis Pöhler, Umweltphysiker an der Universität Heidelberg.

Diesel-Fahrverbote sollen NO₂-Emission senken

„Wenn wir kurzfristig die Menschen, die an Straßen wohnen, weniger belasten wollen, dann müssen wir dafür sorgen, dass wir saubere und vor allem weniger Autos auf den Straßen haben“, sagt Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des BUND. Der Umweltverband schlägt neben den aktuellen Umweltplaketten eine „Blaue Plakette“ vor, die als Kontrollinstrument dienen könnte, welche Fahrzeuge in den Verbotszonen unterwegs sein dürfen. Damit dürfte dann nur die neueste Generation der Euro-6-Diesel (ab Euro-6d) in Umweltzonen fahren.

Abgasnormen für Diesel-Fahrzeuge: Diese Stickoxid-Grenzwerte müssen die verschiedenen Euro-Normen einhalten

5,3 Millionen Diesel müssen nach den Beschlüssen des „Nationalen Diesel Forums“ bis Ende 2018 auf Euro 6-Norm umgerüstet werden. So will die Bundesregierung Fahrverbote verhindern. Hinter dieser Forderung der Bundesregierung sei aber zu wenig Druck, sagt Hilgenberg. Bisher verlaufe die Umrüstung langsam, so sein Eindruck. Es sei auch nicht klar, was mit Fahrzeugen passiert, die nicht umgerüstet werden - weil den Besitzern die Umrüstung zu aufwendig oder den Herstellern zu teuer ist. Außerdem würden jeden Tag noch Neuwagen zugelassen, die den Grenzwert im Realbetrieb nicht einhalten - zumeist von ausländischen Autoherstellern. Solche Fahrzeuge dürfen noch bis September 2019 verkauft werden.

Autoindustrie soll Kosten für Nachrüstung tragen

Fahrverbote sollen die Autoindustrie zwingen, den neuen Millionen Käufern von Euro-5- und Euro-6-Dieseln wirksam zu helfen, sagt DUH-Geschäftsführer Resch. Schließlich kämen die Kunden mit ihren schmutzigen Diesel-Pkw nicht mehr in die Städte. „Dann können beim Hersteller Ansprüche auf eine technische Nachrüstung mit einem Katalysator auf Harnstoffbasis durchgesetzt werden“, sagt Resch.

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In Düsseldorf hatte die Deutsche Umwelthilfe mit ihrer Klage bereits Erfolg. Das Verwaltungsgericht hat im September 2016 entschieden, dass der Luftreinhalteplan der Stadt um Diesel-Fahrverbote ergänzt werden muss. Das Gericht habe klar festgestellt, dass das Grundrecht auf körperliche Unversehrtheit über anderen Rechten wie der freien Fahrt stehe, sagt der DUH-Geschäftsführer. Das Land NRW hatte gegen das Urteil Revision eingelegt. Am 27. Februar hat das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig jedoch entschieden, dass Diesel-Fahrverbote rechtmäßig sind.

Die Umwelthilfe selbst steht aber ebenfalls in der Kritik. Die DUH ist keine klassische Umweltorganisation, sie konzentriert sich auf Klagen - nicht nur gegen Dieselautos, auch gegen Plastiktüten. Die DUH hat deshalb den Ruf eines Abmahn-Vereins, der von Sponsoren gefördert wird und nur wenige Mitglieder zählt.

Fragen und Antworten zum Thema Diesel-Fahrverbot finden Sie hier: Was Autofahrer zum drohenden Diesel-Fahrverbot wissen wollen

Allen wütenden Reaktionen und Kritiken zum Trotz, klagt die DUH bundesweit weiter. Ende 2018 sind mittlerweile zahlreiche Städte zu Farhverboten verurteilt worden, darunter Köln und Essen. Resch sagt: „Solange die Länder und Städte von ihrer Untätigkeit durch seitenlange Maßnahmenprogramme ohne Substanz abzulenken versuchen, werden sie vor Gericht scheitern.“ ◼